بررسی اثرات خودروها بر خرابی راهها
حمل و نقل کالا از طریق جاده، با وجود اینکه از نظر میزان مصرف فرآوردههای نفتی رقم بالایی را تشکیل میدهد، اما به دلیل انعطاف پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دایمی بر روی کالا در طی مسیر، سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودن وسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژه برای حمل کالاهای فاسد شدنی و گران قیمت، گسترش شبکه راههای کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه آهن (به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور)، حمل کالاهای ترافیکی و دهها مزیت دیگر موجب شده تا درصد بالایی (بیش از ۸۵ %) از حمل و نقل کالا بر عهده این بخش باشد.
محدودیتهای مربوط به بارهای محوری در کشورهای مختلف تا حدی نشان دهنده شرایط اقتصادی و اجتماعی آن کشور است ولی به ندرت یک تحلیل اقتصادی برای توجیه آنها انجام گرفته است. در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، اغلب وسایل نقلیه سنگین بیش از مقدار مجاز بار حمل میکنند. در مطالعاتی که در زمینه بارهای محوری صورت پذیرفته، به طور متوسط ۳۰ درصد از وسایل باری اضافه بار داشته و نه تنها تعداد وسایل با اضافه بار زیاد بوده بلکه شدت این اضافه بار نیز حائز اهمیت است.
مطالعات خرابی
به طور کلی منظور از خرابی هر سازه، ایجاد شکست و یا گسیختگی بوده که خود ناشی از افزایش تنشهای وارد بر سازه بیش از حد مقاومت باربری مصالح آن خواهد بود. ولی در روسازی با توجه به این که حتی مقدار تنشهای وارده ناشی از هر بارگذاری، کمتر از مقاومت مصالح آن است، باز هم رشد تدریجی صدمات وارده ناشی از آن بار، باعث میشود که سطح غیر قابل قبولی از سرویس دهی و به عبارت دیگر، شکست در روسازی ایجاد شود.
انواع شکست روسازیهای انعطاف پذیر
شکست بنیادی (سازهای)
در خرابیهای سازهای، روسازی راه دارای مقاومت باربری کافی نبوده و بنابراین روسازی تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی را ندارد. ترمیم این نوع خرابی از طریق افزایش ظرفیت باربری روسازی و به عبارتی روکش تقویتی امکان پذیر است.
شکست سطحی (وظیفهای)
نوع خرابی روسازی، دارای توانایی باربری بوده ولی به دلیل عوارضی که باعث کاهش کیفیت رانندگی، کاهش ایمنی و نیز کم شدن مقاومت در برابر لغزش وسیله بر سطح راه میشود، باید ناهمواریهای ایجاد شده بر سطح روسازی راه از طریق لکه گیری یا ایجاد یک لایه آسفالت سطحی به ضخامت ۲۵ میلیمتر اصلاح شود. هر چه جسم راه ضعیفتر باشد اثر مخرب محورهای سنگین تشدید میشود. شاید به نظر رسد که هزینه عبور بارهای سنگین از بزرگراهها و آزادراهها بیش از راههای دو خطه باشد، ولی در عمل این چنین نیست.
به علت تفاوت زیاد سرعت عبور وسایل نقلیه در داخل و خارج شهرها ضرایب بار هم ارز مورد استفاده در طراحی راههای شهری و برونشهری متفاوت هستند.
سیستمهای توزین حین حرکت
سیستمهای توزین حین حرکت به سیستمهایی اطلاق می شود که قابلیت اندازه گیری وزن وسایل نقلیه را بدون نیاز به توقف دارا هستند. این سیستمها قابلیت توزین در سرعتهای مختلف را دارند به طوری که از این لحاظ میتوان سیستمهای توزین حین حرکت را به سه دسته کلی تقسیم کرد.
- سیستمهای توزین حین حرکت با سرعتهای کم (محدوده سرعت تا ۱۶ کیلومتر بر ساعت)
- سیستم های توزین حین حرکت با سرعتهای متوسط (محدوده سرعت ۱۶- ۴۸ کیلومتر بر ساعت)
- سیستم های توزین حین حرکت با سرعتهای بالا (سرعت در حدود ۸۸ کیلومتر بر ساعت)
با توجه به روند صعودی تردد کامیونها و وسایل نقلیه تجاری با اضافه بار در طی سالهای اخیر و همچنین اثرات نامطلوب این نوع وسایل نقلیه بر روی روسازی شبکه راهها، به کارگیری فناوریهای جدید به منظور جلوگیری از تخریب راهها بسیار ضروری به نظر میرسد. یکی از سیستمهای مناسب به منظور کنترل وزن وسایل نقلیه، سیستم توزین حین حرکت است. این سیستمها توانایی اندازهگیری وزن وسایل نقلیه را در محدوده وسیعی ازسرعتها دارا هستند. سیستمهای مذکور علاوه بر بکارگیری به منظور اعمال قانون مربوط به وزن وسایل نقلیه، قابلیت جمع آوری اطلاعات ترافیکی را نیز دارند.
